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美国高铁0公里!都是制度惹的祸
2016-12-31 2:35:00           作者: 参考活页

 美国高铁0公里!都是制度惹的祸

  (图片来源:新华网)

  美国曾是世界上的“铁路大国”。早在上世纪60年代的高速火车试验中,就曾创下275公里的时速。1964年日本新干线投入运行时,美国便开始构思建造高铁,并在1965年出台《高速地面运输法》,首次批准9000万美元发展高铁。1992年,联邦铁路局批准了中西部、佛罗里达、加利福尼亚等五条高铁走廊;1998年,又批准了六条高铁走廊。

  然而,几十年过后,呈现在奥巴马面前的美国高铁现状,却是惨不忍睹:目前为:0公里(2016年)。美国的第一条高速铁路项目在讨论了30多年后,终于在去年动工,而彼时中国高铁总里程已突破1.9万公里。

  目前美国最快的列车——阿西乐特快的最高时速只有240公里,平均时速仅110公里。从纽约到波士顿只有300公里,火车却要3个半小时。而差不多同样的时间,中国的“和谐号”能走完从广州到武汉1100公里的行程。阿西乐特快虽然并不算特快,票价可是特高。从波士顿到纽约300公里行程,“一等级”票价最高超过180美元,折合超过1000人民币,相比之下,从广州到武汉1100公里的和谐号一等座700多元,二等座只400多元。此外,美国铁路准点率的最高纪录仅为75%,而中国高铁已基本做到零延误。

  中国高铁的舒适度也是美国高铁不可比拟的,一些体验过中国高铁的美国网友忍不住感叹“中国高铁太干净了,真清爽”,对比之下“美国铁路显得过时和破旧”。美国铁路客运系统无论从硬件条件还是运行速度来说都与其全球最发达经济体的地位不相匹配。“只要坐一下从纽约到华盛顿的火车,就可以感受到美国基础设施的落后。从车厢窗户看出去,很难想象这就是那个在几乎整个20世纪都以社会创新为标签的国家。”这是美国著名战略家、前国家安全事务顾问布热津斯基博士在其《战略远见——美国全球权力危机》一书中的一段描写。

  美国铁路的安全问题同样突出。2016年9月30日,一列新泽西中转列车撞进霍博肯终点站,造成百余人伤亡。有统计表明,过去10年中,美国国家铁路客运公司(以下简称美铁)的大大小小脱轨事故平均每年约为34起。相关分析认为,美铁之所以事故频发,一方面是人为因素,另一方面则是设备老化。

  为什么作为最强大的国家,美国不能打破“高铁魔咒”呢?美国网友说得好:“并不是火车旅行越来越不受欢迎,它是被石油公司游说蓄意谋杀的!大型石油公司扭曲了联邦政府的手,为航空和高速公路提供补助,而铁路却没有补助。美国邮政总局就是这么被联邦快递和UPS杀死的,通过操纵法律,从联邦那里抢来了包裹快递业务(他们只要包裹因为包裹业务赚钱,送信不赚钱!)。 ”

  多年以来,石油巨头一直在凭借自身巨大的游说力量遏制美国高铁的发展。因为高铁一旦建成,将对高速公路和航空业构成巨大威胁。正是由于这些财阀的游说,联邦政府不给铁路系统提供补助。火车的一切花费都要靠自己支出,成本自然比航空和高速公路高得多,令其不具备价格竞争优势,反而陷入了“自生自灭”的困境。

  石油财阀在美国的影响力极大。几乎所有国会议员都接受了石油公司捐助的资金,越是身居要职的人拿到的资金越多。这些人身体力行地在国会大力推行石油产业,左右政府决策。此外,石油公司还雇佣了很多智囊团,让这些学者们通过搞研究、发论文的方式为石油公司说话。在奥巴马政府于2009年宣布进行大规模高铁建设之后,美国相关人士成立进行高铁项目投资的游说集团US High Speed RailAssociation(HSR),HSR将矛头对准油价问题,并指出美国高铁将终结美国的石油消耗模式。而正是这一目标愿景触及了美国的石油巨头科氏工业的利益。Julie Doubleday报道指出,美国每一次的铁路计划流产,背后都能找到科氏兄弟的影子,要么是资金支持反对铁路项目的政党,要么是扶植有保守倾向的智库,资本通过对知识、权力的掌控和渗透,成功绑架了多数公共议题,并凭借其幕后操纵成为利益博弈的最大赢家。受石油公司雇佣的学者们“表现得像是独立学者或是科研机构,但他们都从石油产业和汽车产业收了大笔的钱……很多信息都是错的、片面的,都是编造的”,美国高速铁路协会主席安迪·孔兹抱怨道,“他们把高速公路称为投资,把铁路称为辅助系统,这种用词是明显的偏见,是对大众的误导”。

  加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶,但因资金筹措和能否盈利的问题,导致该项目争议了近30年时间。佛罗里达州从1976年就开始研究高速铁路的可行性,但20多年来该州各届政府反复提出又推翻高铁建设计划。2011年,佛罗里达州州长里克·斯科特再次断然拒绝了州内的高铁项目。计划中的这条全美首条高铁,只需州政府出10%的份额,剩下全部由联邦财政出钱,佛罗里达州因此还将获得23亿美金的联邦高铁补助——但却仍被坚定地拒绝了。理由是州政府认为高铁项目可能存在潜在的超支和营运后的亏损,这让他们难以承担。但实际上,里克·斯科特的决定完全要归功于他在石油产业的朋友的游说。

  美国的两党制已经成为两党权力斗争的“角力场”,党派利益之争超越于民众与国家利益之上。因此民主党的奥巴马要建高铁,共和党控制的众议院以及各州政府就一定说不。佛罗里达州是美国主要摇摆州之一,那位退回了联邦23亿美金财政拨款的州长就是共和党人。西部快线公司当初在申请联邦补助时,就遭到了共和党籍议员的围攻。冲在反对第一线的就是众议员保罗·瑞恩和参议员杰夫·赛森斯。他们联名上书美国交通部,坚决反对联邦政府发放贷款。

  高铁项目落实推进的困难折射出了美国社会和政治的结构性特征,这些问题的解决不是一朝一夕之事。“美国国会讨论100年”并非笑谈。

  (参见:国防参考《中美高铁梦与中西高铁的对比及启示》、微信号记者洞察《不是玩笑:美国人坐了中国高铁,痛骂奥巴马》、搜狐《美国为何没有高铁 都是政治惹的祸?》等文章)

责任编辑: 蔚 蓝 文章来源:
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