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A380的成就与困窘:技术的成功和商业的败局
2018-5-29 4:26:00           作者: 航空之家

A380的成就与困窘:技术的成功和商业的败局

张聚恩/文

如果说上世纪的这场关于“快”的往事,已经有了结论和共识,而新一轮“快”的研发活动,也已开启 ,那么,关于“大”的竞争,有不少现象值得思索与探究。

A380的成就与困窘

为直面波音747的成功带来的挑战,2000年12月,空客公司的持股者——欧洲航宇防务(EADS,European Aeronautic Defense and Space Company)与英宇航系统(BAE Systems)两集团共同宣布,投资88亿欧元,研发A380。后追加预算到120亿英镑。此前,空客已开展了数年技术研究。

2007年10月,A380这款四引擎、555座级超大型远程(航程15200千米)宽体客机实现首次商业飞行。

由于优良的气动设计,使用新一代发动机,采用更多的复合材料,减轻了飞机的结构重量,使A380的油耗和二氧化碳排放都更低。它是世界上首架每乘客(座)百公里油耗不到3公升的远程飞机,这一数字与一辆经济型家用汽车的油耗相当。因其无可匹敌的载客量,被称为空中巨无霸。与直接竞争机型波音747-400相比,A380可多提供约35%的座位和49%的地板空间,运营成本可降低13%。

A380的成就与困窘:技术的成功和商业的败局

但技术性能如此优秀的一款客机,却并未取得预期的商业成绩。在初始的红火之后,遂陷入深深的困窘。

A380项目的研发总投入达200亿欧元。2006年,单机售价2.45亿美元;2016年的报价是5.47亿欧元。按测算,盈亏平衡点为至少350架。当初期望能售出750架,后提出在20年内,生产1200架的目标。但到上月底(2018年4月),实际接到订单仅331架。已交付226架。在待交付数中,部分客户要求推迟交货,或直接取消订单。看来,达不到盈亏平衡,已成定局。

不仅是总交付量的盈亏平衡,还有维持生产线的运营成本管控。空客自己的分析表明,如果每年的产量达不到30架,就有可能亏损。由于没有足够的订货,近年来空客不得不以低速率生产。在2017年交付17架后,今年计划交付数降为12架,即每月一架。公司将出台更多措施,以进一步削减成本。

A380的成就与困窘:技术的成功和商业的败局

目前,阿联酋航空公司是对A380仍有兴趣的唯一大客户,从2008年接受第一架A380以来,平均每年接收11架,现380机队规模已达101架。2018年1月18日,阿航宣布新订购36架,其中确认订单20架,意向订单16架。

迪拜这个高大上的“国际大都市”,使这里的国际机场成为超级航运枢纽,为阿航提供了把A380的性能优势转化成最大商业价值的舞台。问题在于,只靠阿航一家,难以使空客维持A380正常生产与获利。原本合作互利的双方,遇到了难以破解的困局。空客要阿航多订,阿航则要空客承诺不关停生产线,互为前提,互为约束。

用“门可罗雀”形容A380近五年来的处境,再恰切不过。即使阿航再增加订货,也无济于事。而作为A380忠诚用户的阿航,目光开始转向双引擎远程宽体客机。2017年迪拜航展期间,阿航订购了40架B787,加上2013年意向订购的150架B777X,多机型选择意味着他们正与A380渐行渐远。

对于A380来说,其生产线关闭已为时不远,其商业失败的命运已不可改变。

点对点直航抑或枢纽-辐射

对A380致命打击的根本原因在于,随着技术进步,利用双引擎宽体客机,已能实现点对点远距离直航。从而改变了远程航行的世界格局,也彻底否定了当年空客认同的所谓枢纽-辐射方式。那时,他们认为,使用大飞机,在枢纽机场(Hub)之间集中运送乘客,再用中小飞机,把乘客送到二线城市机场,可以解决大机场拥堵,也应是一种乘客可接受的出行方式。

但是,他们错了。绝大部分乘客不愿意把时间浪费在转机上,除非迫不得已。

当年,波音和空客对民航运输发展进行预测时,都认为随着经济发展和中产阶级人群的增长,航空需求会持续旺盛,但是波音采取了另一种路线,即,发展体积虽小些、但经济性更好的远程客机,以满足希望在二三线机场间直航的乘客的需要。

2002年,波音推出的B777-300ER,就对A380产生了冲击。这款350座级的飞机轻小、省油,每座成本和A380接近。2013年11月,波音又推出更省油的B777X(-9与-8),双发,载客与飞行距离分别达到465客/14000km(B777-9)和314客/16000Km(B777-8),已获取大量订单,波音为满足用户需求,还扩展了生产线,以提高产能。

与此后A380几乎没有再得到新订单形成鲜明对照,B777-300ER和777X的订单总量已超过1100架。面对这样的竞争态势,空客当然不能在一个树上吊死,也适时推出了自己的双发远程宽体客机,典型机型为A350-XWB(超宽机身,eXtra Wide Body),2014年年底开始交付,已经实现洲际直飞。销售情况也不错,据称已有800架的订单。看来,空客与波音的竞争热点,已经不是一味比“大”了,而是转到了高效率、高效益的比拼了。

关于的认识

在飞机发展的进程中,“快”是永恒的追求。1947年耶格尔驾驶X-1首次跨越声速,是“快”的里程碑事件。此后,人类不断进行提高速度的各种探索与尝试,遇坎坷而不停步, 正可谓“亦余心之所善兮,虽九死其犹未悔”。

但怎样看待单体飞行器“大”的追求呢?从运载使命与能力出发,似应越大越好。但技术能力终归有限,“大”和“快”常不能得兼,“大”同其他要求往往也难以兼顾,因此,“大”只能是相对的。对于运输类飞机、特别是商业飞机,最根本的是要听市场的,要以满足乘客和运营者需要为目标,综合考虑技术可能性,大而有当,大而有度。

前几天,在我写作的那篇评述B747发展的微文中,回顾了B747的成功之道。为什么B747是一款公认的成功机型呢?就是因为它出现在正确的时机,以正确的产品定义与构型(单舱宽体和客货型并发),最大程度地满足了客户的需要,取得了商业成功。同时,也让波音公司本身赚得盆满钵满。但如今,它的生命周期在经历辉煌后,也已不可挽回地衰微了。

而A380很不幸,生不逢时,没能获得商业成功。由于过分追求“大”,背离了乘客出行的直航愿望,未能充分考虑航空公司的运营效益,以及部分机场设施不能兼容,如调整登机口、拓宽滑行跑道等问题,使客户望而却步。在新技术袭来、双引擎宽体机实现远程直航后,其弱点更被放大,陷入订单不够、生产难以维持的境况。

从技术发展的视角,人类关于大型飞行器的追求,将永无止境,应持续探索。波音公司在空客推出A380后,并未与其比“大”,但也从未放弃更大飞机的研究。例如巨型客机797概念设计,采用翼身融合布局,使气动效率显著提高,据称升阻比可达40,飞机体积和几何尺寸与B747接近,但载客量可增至千座,其性能指标十分诱人。但能否变为产品,以及何时投入研制,尚需时日,需要正确地回答那些老问题:乘客的出行方式意愿、直航抑或枢纽-辐射、机场设施兼容性等等,需要进行深入的综合决策论证。

A380的成就与困窘:技术的成功和商业的败局

A380的成就与困窘:技术的成功和商业的败局

结语

在结束此文时,忽想,从“协和”到A380,为什么受伤的总是欧洲?这是一个很有意思的问题。

我很难给出一个精确的分析。但我直观的感觉是,相比较美国人,欧洲人有点激情有余、理智不足;相比较美国政府和美国的商业运行、包括投资机制,欧洲的体制机制,显得不够老到与完备。

欧罗巴大地上的浪漫情怀太过炽烈,竞争取胜的心态太过急切,使得对某些技术突破太过痴迷,对新技术的实用化评价偏高,而综合技术集成和经济性论证略欠火候,对影响商业成功的因素/困难则预判与估计不够。

对于商业航空而言,真正的成功一定是、也只能是商业成功。技术是实现商业成功的工具和手段,漂亮精致的飞行器是承运成功的载体。在我们奋起追赶强者、发展商用飞机时,也应确立这样的认识。在ARJ21、C919之后,我国的商用飞机如何发展,如何定义与构型新型号,已是很现实的任务。应在研究近年来全球客机发展的经验与教训的基础上,做出我们自己的判断,充分考虑军民融合、军民兼用,正确规划未来,坚定而务实地前行。

责任编辑: 蔚 蓝 文章来源:
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