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深度:中国运20何时能解决发动机?今年服役4架
2017-8-23 2:31:00           作者: 在这里看世界

据人民网消息,6月16日,中国空军首架运-20交付空军某航空兵师,成为该机正式加入部队服役的标志。作为我国第一种量产的大型运输机,运-20正式入役的重要性,怎么强调也不为过。

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深度:中国运20何时能解决发动机?今年服役4架

近期交付部队服役的两架运-20

对于此前大型运输机一直依赖进口,且可选产品种类及其有限的中国空军而言,运-20不仅是验证这个航空工业水平的“争气机”,更是满足中国空军大型运输机数量的关键型号。对中国军队而言,除了满足日常的物资运输任务外,大中型运输机的第一用途毫无疑问是运输空降兵部队执行大规模空降作战。

与中国海军长期面临的两栖运输能力不足相比,中国空军的运输力量不足更为严重:空军长期以来只有10多架伊尔-76大型运输机(直到近年来才又获得了两批二手翻新机,但考虑到数架伊尔-76被改装为预警机和发动机试车平台,实际用于运输的伊尔-76数量依然不超过30架),连运-8系列中型运输机的数量也十分有限。考虑到2000年以后中国空降兵部队的摩托化、机械化程度迅速提高——先是批量装备了空降快速突击车,后来开始批量换装空降步兵战车、空降自行迫击炮等机械化装备,未来还可能装备大口径空降自行火炮——使得运输力量不足的缺陷更加明显。如果考虑到中国外购大型运输机的环境也在不断恶化,全新的伊尔-76已经无法获得,伊尔-476则尚未成熟,且显著复杂本国后勤体系,那么运-20此时的到来完全是及时雨。

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我军伊尔-76承担了大量运输之外的任务

如此重要的项目从2007年正式立项至今仅仅过去了9年,而且包括2012年首飞在内的所有时间节点都基本按时完成,对于一个如此大规模的项目而言,这样的进度也足以让人欣慰。运-20的基本性能水平对于外界而言早已不是什么秘密,但对于该机使用进口的俄制D-30KP-2发动机,不少军迷依然会觉得相当遗憾。

不过在笔者看来,根据目前公开的运-20参数,对比我军现役的伊尔-76运输机,在使用相同的发动机的前提下,运-20在最大起飞重量上增加了30吨以上(200吨以上:170吨),最大载重更是增加了20多吨(60吨以上:40吨),足见运-20在机体结构、减重以及气动布局上的设计远胜伊尔-76,因此才能在相同的引擎条件下达成如此巨大的性能提升。如果考虑到涡扇-20已经装机试飞多年,且一直状态良好,也将很快开始在运-20机上的装机试验,那么我们更应该对运-20不久以后使用国产涡扇-20发动机的改进型性能有更乐观的预期。

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  发动机对比,左上方第一排第一架的白色飞机为测试涡扇-20的伊尔-76(第三排第二架是作为歼-20设备测试机的图-204)

当然,在此之前,运-20还得依靠D-30KP2级别的涡扇发动机。之所以要加上这个“级别”二字,是因为这其中不仅包括从俄罗斯引进的D-30KP2发动机,还有中国仿制D-30KP2研制的涡扇-18发动机。该型发动机在2014年9月首次装机试验,应该能在进口的D-30KP2发动机耗尽后用于包括轰-6K和运-20在内的大飞机生产工作。如果考虑到目前轰-6K和运-20的生产速度,再加上现役伊尔-76运输机正常换发的需求,可以确定到2016年年底,原本从俄罗斯购买的239台D-30KP2发动机已经大部分装机使用,而中国空军并没有进一步向俄罗斯提出增购D-30KP2的请求,可以推测,尽管装机试飞时间远比涡扇-20要短,但是技术难度较低的涡扇-18的进展应该要更快,加上涡扇-18在结构上与D-30KP2完全一致,换上运-20不需要改进,也不会在气动上造成影响,该机已经具备了在涡扇-20与运-20完成组合试验前装备我军运-20运输机的条件。未来几年,我们将有幸目睹运-20完成从使用进口发动机到国产涡扇-18发动机,再到使用大涵道比涡扇-20发动机的蜕变。

目前的消息看,2016年中国空军会收到4架生产型的运-20,加上机号788、789两架与生产型差别很小的原型机(大型运输机因为价格高昂,且试飞科目不含各种严重损耗机体寿命的复杂机动,一般剩余寿命较多,可以在升级到生产型水平后作为普通运输机使用。美国空军的C-17运输机原型机也在修改后交付空军服役。),则今年中国空军可以收到6架运-20运输机,与2000年前中国空军长期每年装备一架运-8的速度相比,如果这样的速度可以持续下去,只要5年左右就可以完成对现有伊尔-76机队的换装。对于中国空军的战略运输力量不吝是一个好消息。

1991年开始交付中国的一批伊尔-76服役至今已经超过25年,各种寿命都所剩无几;而近年来交付的10多架翻新二手机剩余寿命较长,即使在未来运-20完成运输机队的换装后,依然有相当的利用价值。考虑到我军此前一直受困于伊尔-76空中特种机平台数量不足,此次“解放”出的重型运输机恰好可以派上用场。当然,如果让这些老旧运输机像当年的空警-2000一样成为预警机,将不可避免地遭遇诸如老旧机体平台与先进电子设备的不和谐,但将其改装为空中加油机则不失为一个合适的决策,一来中国空军严重缺乏大型空中加油平台,只有3架伊尔-78空中加油机能够满足苏-30MKK这样重型战机的加油需求,而其他的轰-6U主要为歼-10这样的中型战斗机进行空中加油训练,十多架重型空中加油机的出现,必将让中国空军的空中加油能力从象征性水平提升到实战层次;二来伊尔-76运输机改装加油机较为简单,只要修改部分油路,加挂空中加油吊舱和货仓油箱即可,而在平时还可以拆除货仓油箱,作为普通运输机正常使用。如此一举两得,显然是处置这些旧运输机较好的出路。

当然,无论是预警机还是空中加油机,其最为理想的平台并非大型运输机,而是以宽体远程客机为基础开发的大型特种机平台。当然,目前国内并没有这样可供改进的平台:研制中的C-919太小,且设备国产化程度严重不足,商飞又缺乏立足本国技术研制全国产宽体客机的能力;中俄联合研制宽体客机虽然技术上有这个能力,但考虑双方在需求上的差异和俄罗斯在联合研制项目中一贯的难缠,短时间内也难以获得可靠的结果;至于让国内大飞机方面最强的西飞主导研制,则将严重分散改成原本集中于运-20和轰-6K的技术和生产力量。综合来看,既然运-20可以暂时作为大型特种机平台使用,那么立即“另起炉灶”研制专门的平台并不是一个高效的决定。

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  EC-130V验证机,后来美国就不再这么干了,但是缺乏大型宽体客机的我国还将在很长一段时间内使用运输机作为特种机平台

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老运-9方案的想法很好,但超出了当时我国的工业能力

1969年,中国曾在左倾思潮之下开始研制运-9大型运输机,这种计划载重42吨的大飞机是中国第一种自行研制的重型运输机。但当时的中国几乎没有支持这一大飞机的技术储备,因此项目毫无意外地在2年以后下马。47年后,当中国人自己的大飞机交付部队时,“厚积薄发”的真正意义,才被真正地演绎清晰。(作者署名:施洋 外交与军事观察者、独立评论员)

责任编辑: 蔚 蓝 文章来源:
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