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中国汽车的窘境像极了89年前的日本
2019-11-27           作者: 酷玩实验室Coollabs

11月22日,是第17届广州国际车展的开幕的日子。

所有品牌都拿出了自己的主力车型,不少品牌还推出了新款。

但这些,媒体都没报道。因为那一天,特斯拉发布了自己的新产品——电动皮卡。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

鲁迅曾说,人类的悲喜都不相通。这话放在造车行业,也同样适用。

同样是新能源汽车,国产新能源汽车正值寒冬,不少企业可能熬不到明年。

而特斯拉电动皮卡发布一天后,就收到了将近15万的新订单。3天后,这一数字变成了20万。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

事实上,特斯拉最近,收到的都是好消息。

10月17日,特斯拉上海超级工厂通电;

10月24日,第一辆试生产整车下线;

11月14日,特斯拉上海超级工厂获生产许可,特斯拉已经进入“国产时代”。

11月21日,第一辆国产特斯拉,从特斯拉上海超级工厂缓缓驶出。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

不难想象,特斯拉的股价会继续疯长,市场份额会进一步扩大,也就会有更多的资金研发更好的产品。

总之,前景一片光明。

问题是,市场就这么大。特斯拉的冲击,可能会让很多国产品牌,“死”在这个冬天。

处在凛冬的中国电动车行业该怎么办呢?

我们的汽车制造业,出路,到底在哪?

一百年前,丰田汽车的掌门人丰田喜一郎,也在思考这个问题。

1
 

1930年,弥留之际的丰田佐吉,握着儿子丰田喜一郎的手,交待道:“你一定要搞好汽车,通过汽车发明创造,为国效力,像我当年一样。

丰田佐吉,作为日本工业史上的传奇人物,曾经发明了全日本第一台不需依靠人力纺纱的自动纺织机。

就连号称“世界纺织工厂”的英国,也买过他纺织机的专利。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

纺织机能卖出去,可汽车,能行么。

要知道当时的日本汽车行业,大概分为两种——一种是国外品牌在日建厂,比如福特日本公司。

而另一种,则是手工造车

比如4年生产22台车的三菱,就代表了当时日本本土造车行业的“生产力”。

如果当时日本有公知,那么一定会骂为什么日本就是造不出一台好车。

把这样的车卖到国外,无疑是痴人说梦。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

为了完成父亲的遗愿,丰田喜一郎把自己所有的精力,投入了汽车的研发与生产。

1933年,丰田喜一郎在纺织机公司内的一间仓库里成立了汽车部门,招揽了日本各地的机械专家,开始引进外国车,通过反复拆解来进行研究。

丰田喜一郎遇到的第一个问题,甚至都不是有关于汽车本身的。

当时的日本,别说汽车零件生产商,就连适合制造零件的钢材都没有

以一个微不足道的齿轮为例,如果用日本本土的钢材制造,每天的产量最多12个,但如果用美国进口的钢材,每天可以制造30多个。

进口贵就算了,国产的由于工艺落后,效率低,反而卖的更贵。

为了解决零件的问题,丰田喜一郎一方面向高层建议整顿钢铁产业,一方面在自己的工厂里开始了钢铁冶炼与机器制造。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

事实上,当时的日本造车业都受到了这一问题的困扰。而这一问题的解决,很大程度上依靠了美国。

1925-1936年间,美国三大汽车公司在日本的总产量达到了208967台。在这个产量的培育下,一些日本企业已经能为福特提供部分零配件了。

这些通过美国汽车公司培育,从零成长起来的日本本土零部件公司,毫无疑问也能为日本本土的汽车公司提供合格的零件。

如果当年有互联网和键盘侠,估计也会有诸如“日本造车,利润都被美国拿走了”这样的说法。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

最先坐不住的,是日本政府。

1936年5月,日本政府通过了《汽车制造业法》。不仅禁止国外品牌在日开设新厂,还规定了国外品牌每年在日的销售配额。

在这种近乎“无赖”的政策保护下,日本汽车行业迅速发展,开始形成本土造车产业链。

二战中,尽管日本经济遭到了毁灭性的打击。但造车行业,还是被完整的保留下来。

复活过来的日本汽车,无可避免会再次与美国汽车竞争。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

基础虽然还在,但这一次,它们失去了政策的保护。

怎么让大家都购买“国产车”,成了日本政府当时最头疼的问题。

日本人最终想出来的解决方法,是生产适合日本本土的K-CAR(微型车)

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

1955年,日本政府提出了微型车的规格标准,“排气量360CC,全长3米,全宽1.3米”。

360cc的排量还没有一些摩托车大,国外的汽车品牌,根本不会生产这种发动机。

而3米的长度也仅仅是一台普通A级轿车(约4.5米)的三分之二。同样,市场上也没有这么小的底盘。

日本的微型车,算得上世界造车行业中的“一朵奇葩”。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

但对于日本人而言,买K-car会有各种各样的政策优惠,再加上价格本身就便宜,所以这种微型车一经推出,就受到了日本人的追捧。

日本的本土车企,也不用和外来品牌打价格战,他们的利润可观。

同时,再把这些利润用于新技术的研发,再次应用到这种微型车上。

就这样,通过独一无二的K-CAR市场,日本车企“研发-卖车-研发”的正向循环,成功建立了起来。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

汽车行业的发展,又带动了日本上下游工业的发展——冶金、电子、化工等行业,借着这股春风,狂野生长。
 

2018年,汽车产业在日本工业产值中的比重达到40%

汽车与相关产业,至少为日本提供了超过530万个就业岗位,占据日本劳动人口的10%。

日本的世界500强企业,一半的利润来自于汽车行业。

汽车工业,成为日本经济复苏的命脉。

1978年,我国领导人访问日本时,在参观到日本的日产汽车公司时,感慨着说,“终于明白了什么叫做现代化”。

参观后,他又主动为日产汽车题词,“向伟大、勤劳、勇敢、智慧的日本人民学习、致敬。”

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

这一切,都是为了中国造车工业。

2

1981年5月14日,远在长春的第一汽车厂数万名工人看到《人民日报》上的一条新闻时,抱头痛哭。

这泪水中,有屈辱,有遗憾,更多的是,不甘。

这条新闻,是红旗轿车的停产令

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

而红旗轿车的命运,就是那个时代,新中国造车业的缩影。

同日本汽车工业一样,新中国的汽车工业的开始,也是模仿

1956年7月14日,第一批12辆解放CA10型卡车,在一汽下线,结束了新中国不能造车的历史。

这一天,也是一汽成立三周年的日子。

解放CA10型卡车,模仿的是苏联吉斯150型卡车。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

当时的新中国,别说生产线,就连模具都没有。

在苏联专家提供技术和图纸的帮助后,一汽人用锤子和榔头,敲磨出了解放CA10的零部件。

随后,第一汽车厂又生产了新中国的第一辆轿车——东风CA71,仅仅用时6个月。

方法也很简单粗暴,把国外的整车,拆成一个个的零件,再照猫画虎,生产出对应的零件,拼出一辆车来。

东风CA71的发动机和底盘,是拆了奔驰190型汽车,仿制出来的;车身和内饰,模仿了法国simca汽车厂vedetee车型设计;变速箱,则是仿照的另一台法国样车。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

这种情况下,汽车上的每一个零部件,都是千里挑一后的“珍品”。

车能不能正常启动,更是一个随机事件。

连续出现的问题,让CA71仅生产了30多辆,就被迫停产。

积累了经验的一汽人,开始了高级轿车的生产。

这辆车,就是大名鼎鼎的“红旗轿车”。

红旗的原型,是一辆1955年型的克莱斯勒帝国。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

一汽厂的技术人员,把这辆车拆成2000多个零件,让工人们来认领。谁能做哪个,就领哪个的任务。

每个领到零件的工人,也必须签下“军令状”,保证在规定时间内,制造出相对应的零件。而整个一汽厂,都必须配合红旗的生产。

在这样的情况下,一汽厂仅用时33天,就生产出了红旗样车。

1958年8月1日,第一辆红旗轿车在一汽厂工人的簇拥下,驶出厂房。

很快,红旗轿车的下线,也引发了全国人民的关注。在欢呼声中,红旗轿车被送往中南海,给领导人们试乘。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

彼时鲜有人知道,第一个试乘红旗车的,是当时的国务院副总理、外交部部长陈毅。

陈毅元帅对红旗赞不绝口,但到了下车时,车门突然打不开了,万般无奈之下,只能把前挡风玻璃拆下,让陈毅元帅从前边爬出来。

而这样的故障,只是红旗汽车“黑历史”的开始。

1970年,罗马尼亚总统齐奥塞斯库访华。在参观完八达岭长城后,他乘红旗轿车返回酒店。

在一段很长的下坡路时,轿车的刹车突然失灵。危急关头,司机看到路边修路的石灰堆,方向盘一打,钻进了石灰堆。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

进入80年代后,红旗暴露的问题就更多了——加速性能太差;油耗太高,迎接外宾时,客人上车走了,主人的红旗却死活发动不了……

随着国门打开,见到了越来越多的外国车时,红旗就愈发相形见绌。

而红旗停产的消息,也预示着,中国闭门造车的历史,即将结束

3

市场换技术,成为改革开放后,中国造车业的普遍共识。

早在1978年,邓公就在简报中“美国通用汽车公司建议搞合资经营”的内容旁,写下了“合资经营可以办”的重要批示。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

但当一汽、二汽、南汽、上汽等中国的汽车制造厂去找国外的汽车品牌寻求合作时,都遭到了拒绝。

西方的车企,觉得中国没有轿车的生产能力,尤其是零配件,还在依靠手工生产,根本无法满足生产所需。

奔驰汽车表示不转让技术,丰田汽车说自己在和台湾洽谈,日产只愿意提供被淘汰的车型。

世界上所有的大汽车公司跑了个遍,没有一家愿意合资。



 

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

无奈之下,我们只好把目光放在世界汽车的第二梯队。德国大众,成为了目标。

当时的德国大众,一心想要挑战日系、美系汽车。他们想的是现在远东打开市场,再回过头来,和大车企掰手腕。

在接到中国的邀请后,他们马不停蹄的赶往中国。

并且在不久后表示,愿意转让16项专利给中国。而德国大众,也是当时唯一一家,既愿意出钱、又愿意出技术的外国车企。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

上海汽车和德国大众各出资50%的公司结构好不容易敲定后,新的问题出现了。

在来中国之前,大众的工程师有预想到,中国的造车行业比较落后,但他们没有想到,落后的情况有点严重。
 

那时,大众的一个总装车间开足马力,一天可以生产3000辆车。而中国所有的汽车生产厂加起来,一年生产5000辆车。

而合资后的上海大众交出来的成绩是,每天组装两辆桑塔纳

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

是组装,不是生产。那时候的桑塔纳,散件组装的国产率只有2.7%——只有车轮、收录机和天线是国产的。

至于其他零部件,中国生产一个,大众工程师就以“质量不过关”为由,打回去一个。

当时,不少工人在闹意见,认为大众工程师是故意刁难。

但当调查之后发现,中国生产的零部件,质量真的不过关

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

当时中国造车业对于方向盘的测试指标,只有6个,而桑塔纳的测试指标,有100多个。

中国工人也根本无法理解,一个喇叭,居然也要上万次的测试。

用德国记者的话说就是,“大众汽车厂好像是在一个孤岛上生产,国内几乎没有任何配件供应厂”。

为了零部件的本地化配套,德国大众动员了全球200多家零部件配套企业在华投资。同时,大众还组织了上百名退休专家来华指导。

与此同时,上海市计委也专门成立了“桑塔纳国产化办公室”,并筹措了几十亿的国产化基金,扶持桑塔纳周边配件产业。

中国汽车的窘境,像极了89年前的日本

 

来自上海、北京、南京、湖北等地,全国上百个零部件工厂,在一次次的“失败-退货-实验”的循环中,艰难探索。

当时桑塔纳的零件,德方要经过18道程序的检验。而那些获得大众认可的零部件工厂,其他车厂立马主动上门订货,而且一律免检

拿到订单,不愁销路的零部件厂,则把全部心思投入到产品的生产上。这种良性循环,让中国造车业,飞速发展。

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