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该与俄放弃合研了?特种大飞机需求等不起,只靠运20根本不够
2020-11-12           作者:邵永灵

现代飞机是典型的技术密集型产品,大飞机更是其中最为高端和复杂的一种。对于任何国家来说,从零研发一款大飞机都是一项不小的挑战,即便是拥有完整航空工业的国家亦是如此。在150吨级的民用大飞机领域,中国的选择是与俄罗斯合作,合研CR-929宽体远程客机。然而自今年7月以来,有关"CR-929大飞机项目停滞","中俄出现在该项目上出现大幅度分歧"的消息开始出现。从俄方的反应来看,此事恐怕所言非虚,因为其将CR-929的首飞时间延后的3年,这也说明该项目出现了某些巨大的阻力。

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在此,我们不去深究其中的原因为何,单从国内需求的角度来想,或许该到了与俄罗斯方面"分道扬镳"的时候了。很简单,因为我们等不起,相比起进军国际民用客机市场,我们面临的一个更为迫切的需求在于军用领域。

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作为一支"攻防兼备"的空中力量,人民空军对大飞机,尤其是特种用途大飞机有着巨大的需求,换句话说就是装备缺口,如大型预警机、加油机、远程电子战机和空中指挥机等等,这些缺口都等待着150吨级大飞机来填补。或许有人会说,既然已经有了国产运-20大型运输机,为何不以运-20为平台来发展特种用途大飞机呢?俄罗斯以伊尔-76运输机为平台,发展出的A-50、A-100预警机,以及伊尔-78加油机,不是用得好好的?

 

事实上,空军对大型运输机有着的巨大的装备缺口,运-20的主要产能必然要优先满足运输型号的生产,难以拨出足够数量用以改装为特种用途战机。这还只是次要因素,最主要的因素是,军用运输机改装特种用途战机虽然不是不可以,但那只是"能用",而非"适用"。

以预警机和空中指挥机为例,这两种飞机内部需要搭载大量精密且娇贵的电子器材,以及相关操作人员。在这方面,对乘客舒适性要求较高的客机,有着先天的优势。客机机舱普遍具有了减震和降噪性能,适合电子器材的运转和人员的长时间作业。而军用运输机则不然,其机身货舱很少需要考虑减震和降噪,与客机有天然的差距。

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而且,震动和噪音并非使用某些材料或加装一些设备就能解决,军用运输机在这两方面的根本问题在于结构。与使用下单翼的民用客机不同,军用运输机起降的机场往往条件并非很完备,跑道上可能会有沙石,采用上单翼结构,能够尽可能地拉开发动机与地面的距离,减少吸入沙石异物的几率。同时,使用上单翼结构后,运输机的机身尺寸可以做得更大一些,利于"吞入"大尺寸或形状不规则的大型装备。

 

与之相比,下单翼结构的客机虽然不具备上述优点,但可以做到让机翼下方的航空发动机与机身的距离尽可能拉远一点,而上单翼飞机却无法做到这一点,运-20、C-17和伊尔-76等采用了上单翼结构的运输机,其内侧发动机与机身的距离要比客机来得小一些。我们知道,飞机震动与噪音的源头,正是航空发动机,故运输机使用的上单翼结构从一开始就决定了,噪音和震动肯定要比客机高一个量级。

至于改装成加油机,民用客机也有着先天优势。客机内部分为上下两部分,中间由地板隔开,上半部分载客,下半部分装载行李货物。改装为加油机时,地板下部的空间可以放置油缸或软体油箱,上半部分的载人或载货功能不受影响,任务弹性更好一些。

 

反观运输机,为了运送一些外形尺寸"顶天立地"的大物件,如坦克、自行火炮和简易桥梁等,基本都采用单层设计,以最大限度扩充机内空间,因此只有一层。在改装为加油机时,需在内部设置油缸,而在恢复运输机身份时,必须再费时费力地拆除油缸、油路管道、阀门等操作系统。

 

一个最直观的例子就是,英国前首相特雷莎·梅曾乘坐欧洲空客公司的A-330MRTT飞机出访。A-330MRTT既是一款优秀的军用空中加油机,同时也可成为合格的要人专机,充分体现出客机改装为加油机的多用途与多适配性。

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更重要的是,我们看到西方国家的加油机多采用技术领先的硬管加油系统,而中俄的加油机使用的是输油效率相对较低的软管加油系统,原因也与机身结构有关。硬管加油系统位与机身后部中线的位置,对于由运输机改装而来的加油机来说,意味着必须把后部舱门焊死,机身内部的油缸就不可能再拆下来了,即无法恢复运输机功能。为了防止用途单一的缺点,就只能继续沿用软管加油系统。

另外,单从军用运输机本身来说,为了满足在条件不好的野战机场起降,运输机的起落架设计得都较为坚固,军用飞机本身在结构上也有抗毁性设计。然而,这些优点放到预警机、加油机和电子指挥机的身上,就都成了"用不上"的浪费,因为这些特种用途战机的部署位置普遍位于条件较好的大后方机场。

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如此一来,为追求粗壮的起落架和抗毁结构设计而付出的重量代价,就成了无用的"死重",会降低特种用途战机的飞行性能,并带来额外的生产、采购和工时成本……

说了这么多,就是想说明一点,手握波音公司的美国,和手握空客公司的欧洲诸国,能够从容地从民用大飞机中挑选心仪的机型,发展出各种特种用途战机。而中俄之所以只能使用运输机为平台,还是因为在民用大飞机领域的差距所致,因此我们绝不能满足于当前的"能用",而是要向"适用"的目标努力。

 

说回到开头的CR-929大飞机,从中俄分工情况来看,恐怕俄罗斯的相关技术与产品并非实打实的"必不可少"。在最为关键的航空发动机领域,CR-929的第一批生产性预计安装英国罗·罗公司或美国通用动力公司的航空发动机,至于第二批生产性,预计将采用中国自行研制的CJ-2000型发动机,俄罗斯生产的第二批CR-929则准备使用俄方自研的PD-35发动机。

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很多人以为,CJ-2000是PD-35的备选,但事实并非如此。从研发进度上看,按照规划,CJ-2000将在2022年装机试飞,预计2025年投入使用并取得欧美适航证。而PD-35,从俄罗斯方面发布的进度与预期来看,该型发动机将在2025年装机试飞,谁给谁当备选还真不一定……

另外,虽然CR-929在雷达、内饰和部分机载设备上,依然给西方国家留下了合作空间,但这些都不是什么高精尖领域技术和产品,完全可由国内自行生产提供。

 

所以说,从军用角度来说,CR-929大飞机项目也不应该继续拖下去了,若合作实在进展不下去,尽早与俄罗斯"分手",让CR-929改名为C-929,或许确实是个现实的选择。

责任编辑:Geoffrey 来源:网络来源
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