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北京大兴机场建设背后,新机场选址曾长达近20年 ……
2019-09-29           作者: 综合

从北京市内出发的旅客,还可从市中心乘坐新机场快线直接抵达航站楼。北京新机场航站楼是目前中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽,多种不同类型的轨道在综合服务楼的地下2层设站,并纵向穿过航站楼。旅客从地下二层的站台上搭乘自动扶梯,抵达地下一层的站厅,就会发现已经置身航站楼内。按目前的构想,地下一层有机场的值机柜台,通过安检后,南航的国内旅客前往西面主要由南航使用的两条指廊;东航的国内旅客前往东面主要由东航使用的两条指廊;东航、南航和其他航空公司的国际旅客直接前往中间的指廊;前往卫星厅的旅客在地下一层直接搭载机场内的捷运系统前往卫星厅。这样国内、国际旅客各行其道,指向明晰,不会失去方向感。

张锐说,按照国际民航惯例,所有的城市机场都有一个四个英文字母组成的“四字代码”,如北京首都机场的代码是“ZBAA”,广州白云机场是“ZGGG”。未来北京新机场的正式命名,事关这国际通行的“四字代码”的确定,全世界的航空公司机长一看这四字代码就知道了航班的目的地。目前,“北京新机场”这名字还只是一个家人对新出生的婴儿的“爱称”,未来它正式的“学名”有关各方正在慎重酝酿中。张锐说:“北京新机场未来一定会有一个既符合国际民航命名规范而又特别响亮的名字。”

航空大都市是生产消费一体化中心

中国民航机场建设集团公司规划设计总院总工程师朱亚杰的讲述,引发了记者新的思考。十多年前,他负责北京新机场的选址工作,意外发现北京周边竟然有十多个贫困县,“这让我们非常吃惊”。

“北京周边的河北廊坊等地原有的发展要素不足,确实迫切需要一个经济增长点。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春教授指出,这种情况在发达国家也出现过,多年前,英国在英格兰的曼切斯特就推行过“北方经济引擎”计划,以通过建设空港城来吸引全球生产要素的集聚,带动区域发展。我国的临空经济起步较晚,目前各大机场的非航 空性产业收入低于50%,而国际上不少大型空港的非航空性产业收入已达75%,航空性产业只占25%。但我国除了北京、天津、上海虹桥和郑州机场的临空经济区、商务区建设较为成功,各地机场临空产业的发展空间依然很大。

国际民航组织曾测算,每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益;每新增10万吨航空货物,将直接创造出800个工作岗位。新机场本期设计旅客吞吐量达到4500万人次,就可新增岗位8万个。新机场已规划150平方公里的临空经济区 (其中100平方公里在河北),将建设服务保障、航空物流和科技创新等三大区域,成为京津冀协同发展示范区。预计新机场的临空经济区整体开发总投资将超过2000亿元,仅新机场自身工程、驻场单位及综合交通等市政配套工程投资就将达4100亿元,成为带动周边区域经济起飞的引擎。

但从微观层面上说,目前国内不少机场航站楼内的商业、餐饮消费价格略高,给旅客“一临空,就不经济”的感觉,这也抑制了旅客的消费需求和非航空性产业的发展。曹允春教授指出,国际民航业对机场的认知,已经历了从“机场—航空港—航空大都市”的演变,“航空大都市已成为生产/消费一体化的中心,”他举例说,“在阿姆斯特丹,当地不是在机场里建了一个大型购物中心,而几乎是在大型购物中心里建了一个机场,这使得大型购物中心里商品的运输成本相对较低,其不少商品价格低于市内商场,于是阿姆斯特丹机场成为当地民众乐意前往的购物消费中心,机场成了整个区域经济发展的重要动力。”

“阿姆斯特丹的机场里面还有博物馆;仁川机场里有溜冰场;新加坡樟宜机场里建有全球首座机场蝴蝶生态园,不仅有岩洞飞瀑,还有约1000只各种蝴蝶在这里繁衍生息。我们完全可以期待:打破行政壁垒和传统思维模式的北京新机场和临空经济区,将会带 来我们现在仍无法预见的惊喜。”曹允春说。<

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